भारतात रेल्वे आणली ती इंग्रजांनी, हे सगळ्याना माहित्येय. देश स्वतंत्र झाल्यानंतर आपण त्या रेल्वेचं आधुनिकीकरण केलं, विद्युतीकरण केलं. नवे ट्रॅक्स बांधले, बरीच प्रगती केली. पण स्वतंत्र भारताने उभी केलेली पहिली रेल्वेलाइन म्हणजे कोकण रेल्वे. ज्या कोकणात जाण्यासाठी धड रस्ताही अजून बांधता येत नाही, तिथे रेल्वे जाणं अशक्य आहे, असंच पूर्वी मानलं जात होतं. पण मधू दंडवते, जॉर्ज फर्नांडिस यांच्या राजकीय इच्छाशक्तीमुळे आणि इ. श्रीधरन व त्यांच्या सहकाऱ्यांच्या इंजिनीअरिंग कौशल्याने हे साध्य करून दाखवलं. भारतीय इंजिनियरिंगमधला हा चमत्कार आहे, असं म्हटलं जातं. पण यापलीकडे, रेल्वेचं एक किचकट आर्थिक गणितही असतं. आज २५ वर्षांहून अधिक काळ उलटला, तरी हे गणित सुटलेलं नाही आणि त्यामुळेच कोकण रेल्वेचं भारतीय रेल्वेमध्ये विलीनीकरण होणार आहे.

कोकण रेल्वेची पार्श्वभूमी

डोंगराळ आणि दुर्गम अशा पश्चिम घाटातून रेल्वे धावली तर दक्षिण भारत आणि उत्तर भारत यातील अंतर कमी होईल. कोकण, गोवा, कर्नाटक आणि केरळ या चार राज्यांमधील कनेक्टिव्हिटी वाढेल. तसंच या चारही राज्यांच्या किनारपट्टीवरील बंदरांचा वापर करून देशाच्या अर्थव्यवस्थेतही भर पडेल, या उद्देशांनी कोकण रेल्वेचं स्वप्न ७०-८० च्या दशकापासून पाहिलं जात होतं.

त्यासाठी अनेकदा सर्वेक्षणं करण्यात आली. पण इथली भूरचना, पावसाळ्यात ओसंडून वाहणाऱ्या नद्या, त्यावर बांधावे लागणारे पूल, तुटणारे कडे, मोठमोठ्या बोगद्यांची गरज या सगळ्यामुळे ही सर्वेक्षणं कागदावरच राहिली. अखेर १९९० मध्ये कोकण रेल्वेची योजना आखण्यात आली. अत्यंत अवघड असलेलं हे काम टप्प्याटप्प्याने पूर्ण होत गेलं आणि १९९८ मध्ये कोकण रेल्वे सुरू झाली.

भारतीय रेल्वेच्या कार्यप्रणालीतून काही प्रमाणात स्वातंत्र्य देऊन या रेल्वेने वेगवान आणि कार्यक्षमतेने काम करावं, म्हणून 'कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन लिमिटेड (KRCL) या विशेष कंपनीची स्थापना करण्यात आली. हा भारतीय रेल्वे मंत्रालयाच्या अंतर्गत एक संयुक्त उपक्रम (joint venture) होता, ज्यात केंद्र सरकार (५१%) आणि महाराष्ट्र (२२%), कर्नाटक (१५%), गोवा आणि केरळ (प्रत्येकी ६%) या चार राज्यांचा सहभाग होता.

आर्थिक गणित काय?

कोकणात जाण्यासाठीची, गोव्याला जाण्यासाठीची व्यवस्था किंवा दक्षिण भारतात जाण्यासाठीचा शॉर्टकट अशीच कोकण रेल्वेची सुरूवातीपासून प्रतिमा बनत गेली. पण प्रवासी वाहतूकीतून रेल्वेला फारसं उत्पन्न मिळत नाही. रेल्वेच्या उत्पन्नाचा खरा स्रोत असतो तो म्हणजे मालवाहतूक. पण प्रवासी वाहतुकीचीच मागणी पूर्ण होत नाही अशी परिस्थिती असल्याने मालवाहतुकीचं गणित कोलमडत गेलं.

दुसरीकडे सिंगल ट्रॅक असल्याने या रेल्वेच्या वेगावरही मर्यादा आली. दुहेरीकरण, विद्युतीकरण या अपग्रेडेशनला फारसा वाव मिळाला नाही. कोकणापासून केरळपर्यंतची बंदरं विकसित होणं, ती रेल्वेशी जोडली जाणं यालाही फारसा वेग आला नाही. यामुळे फक्त प्रवासी वाहतुकीवरच भर राहिला आणि रेल्वेचं उत्पन्न अपेक्षेप्रमाणे वाढलं नाही.

हे उत्पन्न वाढवण्यासाठी कोकण रेल्वेने अनेक प्रयत्न केले. मालवाहतुकीचे ट्रक थेट रेल्वेच्या ट्रॅकवर चालवणारी ‘रोल ऑन रोल ऑफ’ (रोरो) सेवा सुरू केली गेली. त्याचसोबत कोकण रेल्वे उभी करण्याचा अनुभव पाहून उधमपूर-श्रीनगर-बारामुल्ला रेल्वे लिंक प्रकल्पाचं कामही कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशनला देण्यात आलं.

कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन लिमिटेड (KRCL) ने २०२३-२४ या आर्थिक वर्षात ३०१.७४ कोटींचा नफा कमावला, जो मागील वर्षाच्या २७८.९३ कोटींच्या तुलनेत सुमारे ८ टक्क्यांनी जास्त आहे. पण, एकूण महसूल ४४२८.७२ कोटींवर आला, जो मागील वर्षाच्या ४९९९.२१ कोटींच्या तुलनेत ११.३६ टक्क्यांनी कमी आहे. ही घसरण मुख्यतः प्रकल्प महसूलात १७.६२ टक्के घट झाल्यामुळे झाली, तर प्रवासी आणि मालवाहतूक महसूलात केवळ ०.५७ टक्क्यांचीच वाढ झाली. त्यामुळे कोकण रेल्वे फायद्यात दिसत असली तरी, प्रकल्प महसूलातील घट आणि वाढत्या खर्चामुळे नफा मर्यादित राहिला.

विलीनीकरणाची गरज का भासली?

कोकण रेल्वेच्या डोक्यावर सुरुवातीपासूनच कर्जाचा बोजा होता. पण केंद्राचा पाठिंबा आणि जनतेचा उदंड प्रतिसाद यामुळे कोकण रेल्वेची कर्जाच्या बाजारातील विश्वासार्हता (क्रेडिट रेटिंग) कायमच चांगली राहिली. पण फक्त कर्जाच्या जोरावर स्वतंत्र अस्तित्व टिकवणं अवघड असतं. एकंदरीतच देशभरातील नवी आर्थिक धोरणं पाहता, केंद्राकडून रेल्वेला मोठं बळ मिळण्यात हे स्वतंत्र अस्तित्वच अडथळा ठरत होतं.

त्यामुळे कोकण रेल्वे ही भारतीय रेल्वेचाच भाग व्हावी आणि भारतीय रेल्वेच्या अर्थसंकल्पात कोकण रेल्वेलाही स्थान मिळावं अशी मागणी वाढत होती. कोकण रेल्वेचे भागधारक असलेल्या गोवा, कर्नाटक आणि केरळ या राज्यांनी त्यासाठी आधीच होकार भरला होता. पण आता अखेर महाराष्ट्रानेही या विलीनीकरणाला मान्यता दिली आहे.

नाव कायम; पण रेल्वे केंद्राकडे

कोकण रेल्वे भारतीय रेल्वेत विलीन झाली, तरी तिची 'कोकण रेल्वे' ही ओळख कायम राहावी अशी मागणी महाराष्ट्राने धरलीय. शिवाय कोकण रेल्वेत महाराष्ट्राने गुंतवलेली ३९४ कोटींहून अधिकची रक्कमही परत मागितली आहे. केंद्राने या दोन्ही गोष्टी मान्य केल्याचं वृत्त आहे.

या विलीनीकरणामुळे कोकण रेल्वेवरील कर्ज केंद्र सरकार किंवा भारतीय रेल्वेच्या मुख्य बजेटमधून व्यवस्थापित केलं जाईल. भारतीय रेल्वेकडे मोठ्या प्रमाणात भांडवल आणि गुंतवणुकीची क्षमता आहे. विलीनीकरणामुळे कोकण रेल्वे मार्गावर आधुनिकीकरण, दुहेरीकरण, विद्युतीकरण आणि नवीन सिग्नल प्रणालीमध्ये मोठ्या प्रमाणात गुंतवणूक शक्य होईल. तसंच तिकीट बुकिंग, वेळापत्रक आणि कनेक्टिव्हिटी अधिक सुलभ होईल, असं सांगितलं जातंय.

दुसरीकडे, आज कोकण रेल्वे ही स्वतंत्र संस्था असल्यामुळे स्थानिक गरजा आणि मागण्यांवर अधिक लक्ष देऊ शकते. विलीनीकरणानंतर स्थानिक गरजांकडे दुर्लक्ष होईल, अशी शंका आहे. तसंच भारतासारख्या खंडप्राय देशात, सार्वजनिक वाहतूक ही विकेंद्रित असावी असं कोकण रेल्वेच्या निर्मात्यांना वाटत होतं. पण आता सगळं केंद्राच्या अधिकारात गेल्याने या विकेंद्रित प्रयोगाला हरताळ फासला जातोय, अशीही टीका होते आहे.

अर्थात, आता विलीनीकरणाचा निर्णय घेतला गेला आहे. या विलीनीकरणामुळे तरी कोकण रेल्वेचा वेग वाढू दे, दुहेरीकरण होऊ दे, कोकणातली बंदरं त्यास जोडली जाऊ देत आणि इथल्या पोराबाळांच्या पोटापाण्यासाठी रोजगार वाढू दे, असं गाऱ्हाणं कोकणी माणूस बहुदा घालेल.