१७ जुलै २०२६ रोजी पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते भारतातील पहिल्या हायड्रेलचं म्हणजेच हायड्रोजनवर चालणाऱ्या ट्रेनचं उद्घाटन झालं. हरियाणातील जिंद ते सोनिपत या ८९ किलोमीटरच्या ट्रॅकवर प्रायोगिक तत्त्वावर ही ट्रेन चालणार आहे. जर्मनी, जपान, चीन आणि अमेरिकेनंतर हे प्रगत तंत्रज्ञान वापरणाऱ्या मोजक्या देशांच्या यादीत आता भारताचा समावेश झालाय. विशेष म्हणजे, ही ट्रेन संपूर्ण भारतीय बनावटीची असून 'रिसर्च, डिझाइन्स अँड स्टँडर्ड्स ऑर्गनायझेशन' (RDSO) या आपल्याच संस्थेने तिची रचना केलीये.

२ मार्च २०२६ रोजी जिंद-सोनिपत मार्गावर ट्रेनची पहिली यशस्वी चाचणी पार पडली. दोन ड्रायव्हिंग पॉवर कार आणि आठ प्रवासी डब्यांचा समावेश असणाऱ्या या दहा डब्यांच्या ट्रेनमध्ये सुमारे २,६०० लोक आरामात प्रवास करू शकतात. इतर रेल्वेगाड्यांशी तुलना केली तर ही क्षमता जवळपास ५०० ने जास्त आहे. ही हायड्रोजन ट्रेन ताशी ११० किलोमीटर वेगाने धावू शकते, मात्र सध्या सुरक्षेच्या कारणास्तव तिला ताशी ७५ किलोमीटर वेगाने प्रवास करण्याचीच परवानगी देण्यात आलीये.

वर वर पाहता ही गाडी नेहमीच्या ट्रेनसारखीच दिसते, पण खरी कमाल तिच्या इंजिनमध्ये आहे. ट्रेनमध्ये १२०० किलोवॅट क्षमतेची 'हायड्रोजन फ्युएल सेल प्रणाली' बसवण्यात आलीये. यामध्ये 'प्रोटॉन एक्सचेंज मेंब्रेन फ्युएल सेल' या आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर केला गेलाय. सोप्या भाषेत सांगायचं तर, हे इंजिन स्वतःचं इंधन स्वतःच बनवतं. गाडीवरील टाक्यांमध्ये साठवलेला हायड्रोजन आणि बाहेरील हवेतला ऑक्सिजन यांच्यात एक रासायनिक प्रक्रिया घडवली जाते, त्यातून वीज तयार होते. याच विजेवर गाडी धावते. या संपूर्ण प्रक्रियेतून फक्त पाण्याची वाफ बाहेर टाकली जाते. म्हणजे शंभर टक्के प्रदूषणमुक्त! 

पण हायड्रोजन हे इंधन पारंपरिक इंधनांपेक्षा जितकं स्वच्छ आहे, तितकंच ते कित्येक पटीने ज्वलनशील आणि धोकादायकही आहे. डिझेलमध्ये प्रति किलो ४३ मेगाज्यूल्स इतकी ऊर्जा असते, तर हायड्रोजनमध्ये प्रति किलो १२० मेगाज्यूल्स इतकी ऊर्जा सामावलेली असते. त्यामुळे हायड्रोजन ट्रेनच्या सुरक्षिततेसाठी काटेकोर उपाययोजना कराव्या लागतात. 

हेही वाचा - मेघालयात रेल्वेला विरोध का?

या संपूर्ण ट्रेनमध्ये आणि मार्गातील सर्व स्टेशन्सवर हायड्रोजनची गळती ओळखणारे सेन्सर्स आणि फ्लेम डिटेक्टर्स बसवण्यात आले आहेत. ट्रेनमध्ये कुठेही अतिरिक्त उष्णता किंवा आग आढळल्यास हायड्रोजनचा पुरवठा आपोआप खंडित होण्याची सोय आहे. इंधन पुरवठ्यासाठी जिंद येथे देशातला सर्वात मोठा, ३००० किलो क्षमता असलेला हायड्रोजन साठवणूक प्रकल्प उभारण्यात आलाय. 

काही प्रगत देशांनी हायड्रोजनवर चालणाऱ्या सार्वजनिक वाहतूक सुविधा उभारल्या आहेत. २००२ मध्ये कॅनडामध्ये हायड्रोजन ट्रेनची सुरुवात झाली. तिथल्या क्युबेक खाणीत पहिल्यांदा १७ किलोवॅट क्षमतेचं हायड्रोजन रेल्वे इंजिन वापरलं गेलं. एप्रिल २००६ मध्ये जपानच्या ईस्ट जपान रेल्वे कंपनीनं जगातली पहिली हायड्रोजन रेलकार विकसित केली. चीनमध्ये २०१० साली हायड्रेल प्रोटोटाइपची चाचपणी केली गेली. २०२६ पासून तिथल्या नानहू भागात प्रवासासाठी हायड्रोजनवर चालणारी ट्राम वापरात आहे. सप्टेंबर २०१६ मध्ये जर्मनीच्या अल्सटॉम कंपनीने आयलिंट ही ट्रेन जगासमोर आणली. याच ट्रेनने पुढे युरोपमध्ये स्वच्छ आणि प्रदूषणमुक्त प्रवासाची क्रांती घडवून आणली. २०२४ मध्ये स्वित्झर्लंडच्या स्टॅडलर कंपनीने विकसित केलेल्या हायड्रोजन ट्रेनने सलग २,८०३ किलोमीटरचा प्रवास करून जागतिक विक्रम प्रस्थापित केला. अमेरिकेत २०२५ साली फ्लर्ट एच-२ या हायड्रोजन इंजिन पॅसेंजर ट्रेनची सुरुवात झाली. 

पण एक लक्षात घेण्यासारखी गोष्ट, म्हणजे या प्रगत देशांमध्येही बहुतेक ठिकाणी एकूण रेल्वेगाड्यांच्या तुलनेत हायड्रोजन ट्रेन्सचं प्रमाण १ टक्के आहे. काही ठिकाणी तर ते ०.१ टक्क्यांहून कमी आहे. का? कारण हायड्रोजन तंत्रज्ञानात काही व्यावहारिक अडचणी आहेत.

पर्यावरणपूरक (ग्रीन) हायड्रोजन इंधन मोठ्या दाबाखाली साठवावं लागतं. अशी साठवणूक करणं, इंधनाची वाहतूक करणं आणि पुन्हा फ्युएल सेलमध्ये त्याचं विजेत रूपांतर करणं, या प्रक्रियेत खूप ऊर्जा वाया जाते. थेट पॉवरग्रीडवर चालणाऱ्या इलेक्ट्रिक ट्रेन्स यापेक्षा कितीतरी पटीने जास्त प्रभावी ठरतात. तेलापेक्षा जास्त घनता असल्यामुळे हायड्रोजनसाठी मोठ्या साठवणूक क्षमतेची गरज पडते. भारतात आजघडीला रेल्वेचे जवळपास ९९ टक्के मार्ग इलेक्ट्रिक ग्रीडला जोडण्यात आले आहेत. हायड्रोजन ट्रेनचं जाळं पसरायचं झालं तर प्रत्येक मार्गावर नव्याने पायाभूत सुविधा उभारण्यासाठी तब्बल ७० कोटींचा खर्च येईल. शिवाय ग्रीन हायड्रोजनच्या उत्पादनाचा खर्च पारंपरिक डिझेलच्या उत्पादनापेक्षा अजूनही खूप जास्त आहे. आजघडीला भारतीय रेल्वे दरवर्षी इंधनावर जवळपास ३२ हजार कोटी रुपये खर्च करते. थोडक्यात, या नव्या तंत्रज्ञानामुळे खर्चात कपात होण्याऐवजी मोठी भरच पडणार आहे.

या प्रायोगिक प्रकल्पानंतर कालका-शिमला या हेरिटेज मार्गावरही हायड्रोजन ट्रेन चालवण्याचा सरकारचा मानस आहे. आपल्या देशातल्या ९९ टक्के रेल्वेमार्गांचं विद्युतीकरण पूर्ण झालेलं आहे. असं असताना हा महागडा खटाटोप कशासाठी, असा प्रश्न पडणं स्वाभाविक आहे. या हायड्रोजन ट्रेन्स खरोखरच भारतीय रेल्वेला फायदेशीर ठरणार आहेत, की ग्रीन फ्युचरच्या नावाखाली केवळ एक पांढरा हत्ती ठरणार आहेत, हे येणारा काळच सांगेल.